[세월호 참사] 연안여객선사 63%가 영세, 국고보조 의존도 높아

63%가 자본금 10억 미만, 연안항로의 26%에 정부지원금

국내 연안여객선사의 3분의 2가 자본금 10억원 미만의 영세업체여서 안전 보다는 수익극대화에만 골몰하고 있어 ‘제2의 세월호’ 참사가 우려된다.

또 전체 연안 항로 중 26%는 국고 보조금에 의존하고 있어, 이번 사고를 계기로 공영제나 준공영제를 검토해 한다는 목소리도 나왔다.

12일 해양수산부와 국회입법조사처에 따르면, 우리나라 전체 63개 연안여객선사 중 63%에 달하는 40개사가 자본금 10억원도 안되는 영세 업체인 것으로 나타났다.

이에 따라 대부분의 선사들이 비용은 최소화하고 수익을 극대화하기 위해 안전관리에 대한 투자는 가급적 줄이고 노후 선박에 의존하며, 카페리의 경우 화물을 과적하려는 유혹에서 자유롭지 못한 형편이다.

제도상의 문제도 있다.

항공기의 경우 유가할증제, 철도는 주말 할증 등으로 정부가 유가부담을 완화해주고 있으나 연안여객선은 이런 탄력운영제가 전무, 정부와 지방자치단체의 지원이 필요하다는 지적이다.

또 국내 전체 99개의 연안 항로 중 26개는 정부 보조금을 받는 ‘보조항로’로 지정돼 있다.

해운법상 보조항로는 도서민의 해상교통수단 확보를 위해 필요하다고 인정되는 경우 해수부장관이 지정하며, 국가에서 선사에 보조금을 지급한다.

지난해에도 항로당 평균 4억원씩 26척의 여객선에 112억원의 국고가 지원됐다. 보조항로 연간 이용객수도 40만명 수준이다.

이에 따라 이참에 연안여객선을 서울시 시내버스처럼 공영 혹은 준공영화, 영세 선사들의 경영을 안정시키고 낙도 주민들의 이동권을 보장하며 안전에 대한 투자도 제대로 확보할 필요성이 있다는 주장이 나오고 있다.

정진후 정의당 세월호대책위원장은 “이미 국내 연안여객의 상당 부분은 준공영제에 가까운 국고지원이 이뤄지고 있다”며 “사회기반시설로 공공성이 요구되는 해상교통체계를 시장원리에만 맡긴 현실을 되돌아보고, 정부의 책임이 강화된 준공영제 도입을 고려할 시점”이라고 말했다.

현재 캐나다에선 수지를 맞추기 힘든 취약 항로에는 공기업 형태로 선사를 직접 운영하고, 연방 정부 소유의 선박과 터미널을 민간 업체에 위탁 운항하기도 하며 유지보수에 재정지원을 하는 등, 다양한 형태의 공영제와 준공영제를 지역별로 시행중이다.

일본도 여객터미널 관리, 낙도 보조항로의 구조개편 및 활성화, 도서민 운임할인 등 지방자치단체의 참여가 활발하다.